記者 劉飛躍 10月15日，記者從中交二航局獲悉，正在施工的世界最大跨度三塔自錨式懸索橋——濟南鳳凰路黃河大橋（“鳳凰大橋”）主橋鋼箱梁于當天上午頂推順利合龍。4.7萬余噸鋼箱梁從南北兩岸朝黃河中間挪動600米后“牽手”，比鳥巢還重五千多噸。按照計劃，齊魯大橋將于明年底前竣工，屆時過黃河僅不到4分鐘。

　　104臺千斤頂支撐4萬多噸鋼箱梁，實現毫米級的高精度合龍

　　15日上午省城東北部天氣有些灰蒙蒙的，但掩蓋不住鳳凰大橋的雄姿。施工人員正在進行橋面的打釘和混凝土的澆筑等工作，合龍后的大橋橫跨黃河兩岸，一座嶄新的跨黃通道雛形已現。

　　與齊魯大橋類似，鳳凰大橋采用的是梁段拼裝的方式進行，所謂的梁段就是鋼箱梁的一段。不同于濟南黃河大橋等老式大橋，鳳凰大橋全部采用的是鋼結構。鋼結構總體重量輕，而且跨度要大，特別是像黃河這么寬的大河，更適合鋼結構大橋。

　　不過，與齊魯黃河大橋由南岸往北岸頂推不同，鳳凰大橋采用的南北兩岸朝中間頂推的方式進行。每次頂推施工需準備6天，兩側一次能向前推進36米。2019年11月初，鋼箱梁開始頂推，到10月15日，各自朝中間頂推了600米。

　　施工單位中交二航局項目負責人韓景磊在現場介紹，為了解決黃河不通航、大型設備進不來的問題，超長、超寬、超重、曲線鋼箱梁頂推是重要環(huán)節(jié)，通過優(yōu)化頂推工藝，自動化、無人化操作，最后達到安全合龍。

　　“頂推合龍時最多104臺千斤頂同時工作，相當于104條‘腿’支撐著4萬多噸的‘軀干’協(xié)同移動，難度可想而知。一個頂推循環(huán)周期由600秒減少到300秒左右，大大提高了施工的安全性和同步性，提升了施工效率。”韓景磊說。

　　濟南的秋天，晝夜溫差大約達到20℃之多，主橋鋼箱梁在晝夜溫差影響下熱脹冷縮的變化高達二十幾厘米。“我們在合龍口位置鎖定鋼箱梁，借助臨時墩頂設置的縱向滑移裝置，克服了溫度應力影響下的大跨徑鋼箱梁伸縮這一難題，最終實現了毫米級的高精度合龍。”韓景磊介紹。

　　主橋鋼箱梁比鳥巢還重五千噸

　　鳳凰大橋采用的是三塔（鋼塔）自錨式懸索橋，跨徑組合分比為70米、168米、428×2米、168米、70米，南北側水中引橋跨徑組合分別為3×70米和4×80米。全橋共三座A型主塔，兩座邊塔和一座中塔。

　　鳳凰路黃河大橋創(chuàng)造了多項世界之最，大橋主橋全長1332米，主跨2×428米，整幅全寬61.7米，為黃河上最寬的大橋，其橋梁跨徑及梁寬均居同類型橋梁世界之最。此外，北岸的跨大堤橋的主跨245米，是連續(xù)組合鋼箱梁里面跨徑是最大的。

　　來自施工單位中交二航局項目負責人韓景磊說：“我們主橋鋼箱梁共計4.7萬噸，最大節(jié)段重量約400噸，由于黃河不通航，無大型水上起重設備，鋼箱梁重量大、幅面寬，現場施工難度大、風險高。”

　　據悉，鳳凰大橋鋼結構總重量約11.4萬噸，“鳥巢”外部鋼結構的鋼材用量為4.2萬噸，鳳凰大橋的鋼材重量為鳥巢的2.7倍，為航母遼寧號排水量（6萬噸）近2倍。也就是說，4.7萬噸鋼箱梁比鳥巢還重5000噸。

　　針對這一難題，中交二航局項目部采用螞蟻搬家的方式，主橋鋼箱梁施工以化零為整的原則，創(chuàng)造“三地”建造模式，即鋼結構制造基地制作單元件、濟南拼裝場地總拼、橋位處提梁焊接的施工方式，最大限度利用工廠標準化、機械化、自動化加工的優(yōu)勢資源，提高現場總拼工效。

　　通過大橋用時不到4分鐘，二環(huán)南高架可一路至崔寨

　　鳳凰大橋南起鳳凰路與荷花路交叉口，依次跨越邯濟至膠濟鐵路聯(lián)絡線、南水北調工程濟東明渠后繼續(xù)往北，在小河套村向西北方向延伸，跨越黃河后與國道220平交。項目全長6683米，其中跨黃河主橋和引橋長3788米。

　　鳳凰大橋的外觀設計取杜甫《望岳》一詩中“鐘靈毓秀”之意，寰宇茫茫，齊魯泱泱。鐘靈毓秀，源遠流長。自錨式懸索橋具有兼收并蓄、剛柔相濟的渾厚風格，索塔體現其陽剛的一面，而流暢的主纜線形則將其柔美展現的淋漓盡致。

　　大橋橋塔剛勁挺拔，自下而上的動勢，象征齊魯文化厚積薄發(fā)；纜索柔韌流暢，橫碧空、舞蒼穹，輕盈飄逸。黃河飄玉帶，碧岱寫華章，在蒼茫的黃河中，大橋三塔連跨，氣度恢宏，豪邁與精致渾然一體，表達了濟南人民與時俱進、大氣開放的精神。

　　濟南鳳凰路黃河大橋是濟南第12座跨黃河大橋，是濟南新舊動能轉換先行區(qū)區(qū)域交通“三橋一隧”之一的重大工程。今年2月15日，鳳凰大橋正式復工。按照雙向八車道一級公路標準建設，兼顧城市主干道功能，設計時速每小時60公里，通過大橋用時不到4分鐘。

　　大橋采用了“公軌同層，軌道居中”的設計方案，集約利用過河通道資源，降低工程規(guī)模，節(jié)省工程投資，并兼顧景觀效果及行車安全。除了機動車道，大橋在最外側還有非機動車道（3米）和人行道（1.75米），保證慢行和非機動車路權。建成通車后，“同層布置、公軌合建”的大橋也使黃河南北兩岸市民可以選擇駕車、坐公交車、乘坐軌交過河，還能選擇以步行、騎單車的方式通過黃河。

　　按照計劃，鳳凰大橋將于明年年底前通車。作為東部城區(qū)貫通南北的主干道，鳳凰路下穿膠濟鐵路和南部的車腳山隧道已于去年順利竣工通車，屆時市民從二環(huán)南高架駕車可以一路奔馳至黃河北岸的崔寨片區(qū)。

　　相關鏈接：濟南擬建6條跨河橋隧，“十四五”跨河橋隧數量翻番

　　目前，濟南市市市區(qū)周邊已建成的過黃河通道共有10條，全部為橋梁形式，其中鐵路橋3處，公路橋7處。正在建設的鳳凰大橋和齊魯大橋作為濟南跨黃“五橋一隧”的先行建設項目，是濟南攜河北跨戰(zhàn)略和濟南新舊動能轉換先行區(qū)建設的基礎性工程。

　　據悉，濟南在建和近期擬建過黃河通道有9條。除了鳳凰大橋、齊魯大橋以及穿黃隧道外，還有擬建的6條跨河橋隧，分別為大西環(huán)、鄭濟高鐵、濟濱高鐵三條高速和高鐵跨河通道，黃崗路隧道、航天大道隧道以及濟南黃河大橋復線。

　　記者了解到，“十四五”期內，市區(qū)過黃河橋隧通道數量將實現翻番目標。其中，主城區(qū)（齊河黃河大橋—濟陽黃河大橋）范圍內，總通道數達到18個，平均間距3公里，黃河將成為濟南真正的內河。

　　河通道形成后，無論是踐行“黃河戰(zhàn)略”，還是交通功能都起到巨大作用，助力新舊動能轉換先行區(qū)發(fā)展，同時這些橋隧有很多亮點和新的記錄，將成為濟南新的打卡點，進一步提升濟南在世界上的知名度。