5月12日，伶仃洋海面上時陰時晴時暴雨，而這并沒有打亂中鐵大橋局港珠澳大橋建設者施工的節(jié)奏。經過近11個小時的奮戰(zhàn)，九洲航道橋主塔207號上塔柱在大橋建設者手中成功完成整體豎轉提升，并精確安裝到位。至此，港珠澳大橋三大通航孔主橋之一的九洲航道橋揚起了“雙帆”。
九洲航道橋為雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續(xù)斜拉橋，設計主塔兩座，高120米，為“風帆”造型，其中206號墩主塔已于今年2月2日成功豎轉提升到位。此次整體豎轉提升的為207號墩上塔柱T4- T9節(jié)段，長67.94米，重約1168噸，。
因受澳門機場航空限高122米影響，大橋主塔施工不能采用常規(guī)安裝方案施工。在施工過程中，中鐵大橋局建設者創(chuàng)造性地提出了上塔柱整體豎轉提升方案，并進行了多次論證，逐步優(yōu)化了施工方案。其施工步驟分為兩大步，第一步利用大型吊船將上塔柱整體吊裝至橋面橫移滑道上；第二步利用塔梁固結段T3梁面兩側提升吊架上的千斤頂提升上塔柱，完成整體豎轉。
據中鐵大橋局港珠澳大項目部總工程師潘軍介紹，主塔上塔柱整體豎轉提升施工方案在國內尚屬首次，該方案相比其他方案更科學、實用和安全，可大大降低海上作業(yè)風險，同時施工精度也更容易保障，從而保證上塔柱豎轉質量。該方案的成功實施填補了國內采用提升支架整體提升、滑移滑道豎轉方式安裝上塔柱領域的空白。
九洲航道橋上塔柱整體豎轉施工屬于高風險大型吊裝作業(yè)，為確保施工萬無一失，中鐵大橋局港珠澳大橋項目部與設計單位、監(jiān)控單位、大橋局設計部門分別對提升方案進行了計算，并對各自結果進行交叉復核，確保方案從理論上做到準確無誤；在整體豎轉施工前，項目部聯(lián)合業(yè)主、監(jiān)理等單位對提升支架、液壓系統(tǒng)、滑移軌道及轉軸、鋼絞線等進行全面細致的檢查，不放過任何一個細節(jié)。
“整體豎轉提升中最為關鍵的是要控制好橫向滑移和縱向提升的同步性。為此，我們采用了液壓同步控制系統(tǒng)和傾斜儀監(jiān)控系統(tǒng)。通過液壓同步控制系統(tǒng)可以實時監(jiān)控各個受力點的大小和橫向、縱向的行程；通過傾斜儀監(jiān)控系統(tǒng)可以實時了解橫向、縱向的偏差，反過來與液壓同步系統(tǒng)進行實時校對，從而確保整體豎轉提升中橫向、縱向行程的同步性，將行走偏差嚴格控制在精確范圍內。而且液壓同步控制系統(tǒng)具有鎖死功能，一旦提升過程中出現(xiàn)意外狀況可以停止作業(yè)，確保構件和操作人員的安全。11日早上10點23分左右，突然下起了傾盆大雨，我們進行緊急制動，停止作業(yè)，三十分鐘雨停后再次啟動。”潘軍總工程師介紹說。
“港珠澳大橋設計使用壽命120年，為此，大橋的各項施工技術標準非常高，比如上塔柱的垂直度要求控制在1/4000以內，尤其是在海洋環(huán)境下進行大型構件的整體豎轉提升施工，還要保證這樣的精度格外困難。為確保上塔柱精確安裝到位，我們在提升施工前做了大量工作。首先，在滑道上精確布設了滑移面結構及限位裝置，確保上塔柱在滑移軌道上能順暢精確的滑移；其次，在T3節(jié)段頂口設置了導向裝置，并在車間對塔梁固結段和上塔柱進行了預拼；再次，嚴格控制吊架拼裝精度，將其垂直度控制要求范圍內。此外，將提升點千斤頂的布置精度也控制在5毫米以內。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順說。
“我們原本比較擔心上塔柱豎轉到位后的精度控制，但從206號墩和207號墩上塔柱的施工來看，我們通過提升支架上的四個千斤頂及T3頂口調整裝置可以精確地將這1168噸重的大家伙調整到分毫不差。我們今天能夠做到將這樣一個大型構件安全精確地安裝到位，除了我們中鐵大橋局60多年來儲備的技術能力外，與整個國家、民族、社會的進步是密不可分的；我們今天成功實施的大型橋梁主塔整體豎轉提升技術可以說為我們國家從橋梁大國向橋梁強國轉變再次貢獻了一份力量。”譚國順自豪地說。
