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鋼結構——橋梁消化產能 綠色未來

2016-07-11　

 我國早在19世紀末就開始了鋼橋的建造，第一座鋼橋服務于鐵路行業(yè)。1934年，茅以升先生設計并監(jiān)造了浙贛鐵路錢塘江公鐵路大橋，開創(chuàng)了我國自主建造鋼結構橋的歷史。但在1949年以前，鋼結構橋建設標準不統(tǒng)一、跨徑孝鋼材多依賴進口、結構多為鉚接、專業(yè)的科研人員匱乏。20世紀50年代至改革開放后，京廣鐵路武漢長江公鐵大橋、南京長江公鐵大橋、成昆鐵路迎水村大橋、九江長江公鐵大橋等相繼落成，我國鋼結構橋終于實現(xiàn)了材料、工藝、理論上的跨越式發(fā)展。

 與此同時，公路鋼結構橋緊隨鐵路鋼橋的步伐，先后建成多座大跨徑斜拉橋和懸索橋。

 現(xiàn)在，我國已邁入橋梁建設大國的行列，然而，縱觀鋼橋一百多年的發(fā)展歷程，不得不面對這樣一個事實——2014年底，一組數(shù)據(jù)顯示：我國公路鋼結構和鋼—混結構橋梁分別有584座和1293座，僅占所有公路橋梁的0.08%和0.17%，遠遠小于美國、日本、法國等發(fā)達國家的平均占比53.7%。

 而與鋼橋占比較低同時存在的另一個現(xiàn)狀是——鋼產品出現(xiàn)結構性過剩。2015年，全國鋼鐵產能12億噸，其中有1億噸出口以釋放產能。處于轉型期的鋼鐵行業(yè)，正謀求通過產品升級換代，向節(jié)能降耗、綠色環(huán)保方向發(fā)展。

 在這一行業(yè)背景下，交通行業(yè)牽手鋼鐵行業(yè)，于6月6日至7日在河北石家莊舉辦“全國鋼結構橋梁推廣應用技術論壇”，以推進供給側改革為契機，發(fā)起公路鋼結構橋梁建設的大討論，力求找出一條實現(xiàn)鋼鐵產能優(yōu)化配置與公路行業(yè)集約發(fā)展的共贏之路。

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