港口收費是否越低越好？
2016-02-02
一段時間以來，有家媒體關于“進出口貿易被指遭港口部門2000億利益‘阻滯’”的報道，引發(fā)各界熱議，“港口收費”被認為“費率高、存在壟斷”，成為阻礙進出口貿易的因素。對此，也有不同聲音，即我國港口在貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。那么，到底哪些因素構成港口收費？其是否形成壟斷？特邀業(yè)內專家一一道來。
港口價格是否存在壟斷不能一概而論
總體來看，船舶進出港環(huán)節(jié)市場競爭不是很充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
外界經常會認為港口具有區(qū)域壟斷屬性，在價格談判中具有強勢地位。這個問題不能一概而論。
根據(jù)港口的具體業(yè)務環(huán)節(jié)，港口主要提供船舶進出港、貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船等服務。不同的作業(yè)環(huán)節(jié)競爭狀況不同。總體來看，船舶進出港環(huán)節(jié)市場競爭不太充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
從船舶服務環(huán)節(jié)方面看，船舶進入港區(qū)后，引航機構提供引航服務，拖輪運營企業(yè)提供拖輪服務，港口集團或者其他碼頭企業(yè)提供停泊等服務，由于引航機構多從港口集團中獨立出來，與港口集團的業(yè)務較為密切，而拖輪運營企業(yè)市場化改革還不夠充分，有些拖輪運營企業(yè)由港口集團實際控制，后續(xù)的船舶服務一般也多由港口集團完成，因此在船舶服務環(huán)節(jié)港口在市場競爭中具有一定優(yōu)勢地位。
散雜貨裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，由于貨主較為分散，對港口收費的敏感度較高，選擇裝卸港口以及港口內碼頭的自主性較強，因此在散雜貨裝卸環(huán)節(jié)，港口間以及港口碼頭內部市場競爭相對充分，特別是在當前我國經濟增速放緩，外貿進出口增長緩慢的情況下更為明顯。
集裝箱裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，集裝箱裝卸較為方便、快捷，一般附加值較高，適宜采勸班輪運輸”的方式。集裝箱運輸班輪一般選擇?？亢骄€途經貨運量較大、方便快捷的港口，貨主根據(jù)實際情況選擇合適的運輸班輪，并向船公司支付包干運費，既包括海運運費，也包括本應由貨主向港口相關單位支付的費用。之后由船公司直接向港口相關單位繳納相關費用。隨著我國集裝箱碼頭數(shù)量逐年增多，可供船東和貨主選擇的范圍逐步擴大，集裝箱在裝卸環(huán)節(jié)市場競爭相對充分。
旅客上下船環(huán)節(jié)方面，近年來，我國水路客運量、客運周轉量占全社會總量的比例逐年下降，鐵路、民航、公路等其他運輸方式對水路客運形成了較強的分流。當前水路客運主要集中在瓊州海峽、渤海灣、浙江舟山群島、長江中上游等區(qū)域。旅客可選擇的運輸方式較多，客運碼頭的競爭比較充分。
綜上，由于服務區(qū)域交疊，接駁貨物種類相同，加上其他運輸方式的分流，處于同一港口群的港口間市場競爭比較充分。不同港口的不同作業(yè)環(huán)節(jié)市場競爭情況不同：貨物裝卸環(huán)節(jié)市場競爭較為激烈，特別是散雜貨裝卸，貨主較為分散，選擇裝卸港口的自主性較強；船舶進出港環(huán)節(jié)，船公司難以自主選擇服務主體，港口在市場競爭中具有一定的優(yōu)勢地位。這也是日前出臺的《港口收費計費辦法》對港口作業(yè)包干費實行市場調節(jié)價，對船舶費實行政府指導價、上限管理的原因之一。
橫向對比港口費率未必準確
港口收費的費目多，統(tǒng)計口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費也具有很大的影響，很難對各個國家的港口費率高低進行排序。
社會上經常存在將一項港口收費的某一個環(huán)節(jié)相互比較的誤區(qū)。例如有的船公司對各個掛靠港口的引航費或拖輪費進行比較，他們將在國外空載的白班與國內重載的節(jié)假日夜班費用比較，得出國內引航費和拖輪費過高的結論。
此外，社會上還有人試圖通過用同一艘船掛靠多個港口來比較同項費用的高低。其結論同樣不準確。以5萬凈噸集裝箱船的引航費為例，首先各個國家收費標準和方法不同，有的以船舶凈噸為收費單位，有的按船舶的總噸計收，有的按船舶吃水計收，即便同一艘船以上參數(shù)都不變，并且只考慮正常情況下必然發(fā)生或經常發(fā)生的費用，在引航服務的時間、距離和質量相同的情況下，因船舶掛靠不同港口的裝卸貨物量不同，船舶吃水也不同，引航費率的高低也會不同。即便同一艘船裝載相同的貨物，在每個港口裝卸貨物量相同，船舶吃水相同，但因船舶到港的時間不同，各個國家收取的引航費夜班和節(jié)假日附加費標準不同，也會影響引航費率的高低。若一定要比較，也要細分為正常白班、夜班、節(jié)假日、節(jié)假日夜班四個不同狀態(tài)。因此，即便理論上獲得了這樣的理想數(shù)據(jù)，也因各個國家的幣種和幣值不同，匯率的隨時變化，以及各地物價、消費水平、勞動力成本的不同，導致引航費的水平比較結果很難準確無誤，特別是進行長期數(shù)據(jù)的比較，更得不到準確、穩(wěn)定的匯率數(shù)據(jù)。
因此，鑒于港口收費的費目多，統(tǒng)計口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費也具有很大的影響，很難進行各個國家的港口費率高低排序，由此社會上得出的我國港口費率高的結論也是不準確的。
理想的數(shù)據(jù)比較在現(xiàn)階段還不具備實踐操作的條件。很少有貨主或者船公司因為港口一項收費的高低作為選擇是否掛靠該港口的依據(jù)。各方都希望有一個可參照的港口價格指數(shù)，但在現(xiàn)階段要達到這個目標還有許多工作要做，需要港口價格主管部門、行業(yè)協(xié)會和研究機構有專人負責搜集和整理港口價格信息，及時掌握港口價格動態(tài)，測算港口價格成本，研究港口價格指數(shù)編制方法，建立成本監(jiān)審制度、港口價格信息網(wǎng)絡，發(fā)布港口價格指數(shù)。只有這樣的數(shù)據(jù)才具有參考價值和說服力。
港口收費并非越低越好
港口收費只有高于其全成本價格，港口企業(yè)才會積極去改、擴、建碼頭，開發(fā)新技術等。如果港口收費低于企業(yè)的純服務成本，那么企業(yè)只能停產，不會再向市場提供港口服務。
港口企業(yè)提供的服務都有成本，具體分為全成本、現(xiàn)金成本和純服務成本三類。其中全成本指港口企業(yè)在提供服務時，將其地租、稅費、利息和企業(yè)運營以及最初的市場研發(fā)、技術更新費用等全部加在已經提供的服務上，整體計算的服務金額；現(xiàn)金成本，有時也稱現(xiàn)金操作成本，是在完全不考慮前期的研究、市場研發(fā)、技術更新費用的基礎上，只考慮稅費、租金、分成、人員工資等，純粹計算現(xiàn)金的投入，計算得出的新提供一項服務的收費金額；純服務成本，有時也稱邊際成本，是港口企業(yè)在純粹的服務過程中所涉及的成本，不考慮租金、分成和稅費，只考慮服務過程涉及到的作業(yè)、材料、人工、資金利息等費用，由此計算得出的服務金額。
港口收費只有高于其全成本價格，港口企業(yè)才會積極去改、擴、建碼頭，開發(fā)新技術、引入新設備、努力提高服務水平和服務質量。如果港口收費高于現(xiàn)金成本，但低于純服務成本，港口企業(yè)就會采取在已有的港區(qū)進行作業(yè)，盡可能維持和提高作業(yè)數(shù)量，但不會去開發(fā)新港區(qū)。如果港口收費低于現(xiàn)金成本而高于純服務成本，那么港口企業(yè)的市場研發(fā)和技術更新活動就會完全停止，不但不會開發(fā)新港區(qū)，甚至還會縮小規(guī)模，盡可能提高作業(yè)數(shù)量。如果港口收費低于企業(yè)的純服務成本，那么企業(yè)只能停產，絕對不會再向市場提供港口服務。
港口間的競爭不可避免，尤其是貨源腹地相同的港口企業(yè)間最容易采取價格競爭。適度的價格競爭可以提高貨源的配置效率，過度的價格競爭則會擾亂市場秩序，使所有的參與者都受到傷害。如果將港口收費標準定得過低，或者港口企業(yè)之間相互“殺價”進行惡性競爭，那么會導致企業(yè)經營困難，企業(yè)零利潤，甚至負利潤，擾亂了港口經營的正常秩序。
港口企業(yè)競爭力的核心在于提高船舶裝卸效率和改善港口與腹地之間集疏運條件，而非單純依靠壓低港口裝卸作業(yè)包干費來爭取貨源。港口企業(yè)若在市場競爭中放棄了以追求效率取勝的目標，一味靠低價攬取貨源，其后果必然是在市場經濟中永遠處于弱勢地位，遲早被兼并或者自行消亡。
為促進和保護港口市場的公平競爭，應遵照國家頒布的《價格法》、《反不正當競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，按照市場規(guī)則和港口的技術經濟特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規(guī)和相應的監(jiān)管規(guī)則，調控價格水平，規(guī)范價格行為，維護公平競爭的市場秩序，逐步完善港口價格形成機制。
知識鏈接
港口設施有三重經濟屬性
港口收費構成要素
港口企業(yè)要追求經濟效益，需要針對不同的服務對象、服務內容、制定多層次的價格結構，以期在可能的情況下實現(xiàn)利潤最大化。港口又屬于基礎性產業(yè)，承擔著一定的社會公益服務，要通過制定非經營性服務的收費項目和收費標準彌補公益服務和準公益服務的支出。因此，根據(jù)港口設施經濟屬性的分類，可以將港口收費分為經營服務性收費和非經營服務性收費兩大類：
港口經營服務性收費：港口為船舶提供進出、停泊、靠（離）泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存和港口保安等服務收取的費用，包括《港口收費計費辦法》規(guī)定的18項收費，適用于港口私人產品的使用、維護和管理。
港口非經營服務性收費：與勞務和成本支出相關性不甚密切，依據(jù)政府權力、政府信譽、國家資源、國有資產或提供特定公共服務、準公共服務和管理需要收取的費用，用于滿足社會公共需要或準公共需要的財政資金，包括稅收、行政事業(yè)性收費和政府性基金。其中，稅收包括船舶噸稅，行政事業(yè)性收費包括長江干線實行強制引航或移泊時的引航（移泊）費，政府性基金包括港口建設費，適用于港口公共產品的使用、維護和管理。
口岸收費等不屬于港口收費
行業(yè)內外經常將一些其他收費誤認為屬于港口收費。例如，“一關三檢”和其他部門的口岸收費等。其實查驗費是海關查驗產生的費用，熏蒸費是為符合檢疫檢驗要求產生的費用，報關費是海關報關產生的費用。
此外，許多以船公司作為征收主體的收費也被誤認為是港口收費，例如碼頭操作費（TCH）、文件費、電放費、鉛封費等。
還有一些船代和貨代收取的費用，也都被誤認為屬于港口收費。
作者系交通運輸部科學研究院交通發(fā)展研究中心水路運輸研究部副研究員
