為什么中國(guó)高速公路一直收費(fèi)，美國(guó)卻大規(guī)模免費(fèi)？
2018-08-30
截至2017年底，中國(guó)高速公路的總里程已達(dá)13.65萬(wàn)公里，位居世界第一。但是許多老司機(jī)經(jīng)常吐槽我國(guó)高速收費(fèi)站多且貴，有時(shí)還會(huì)和美國(guó)對(duì)比，說(shuō)美國(guó)就沒(méi)有收費(fèi)站。
大家不能只看收不收費(fèi)的區(qū)別，還要了解為什么會(huì)收費(fèi)。中美兩國(guó)的建設(shè)機(jī)制不同，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)自然不同。我國(guó)主要是采取“分散決策、自主融資、用者自付”的模式，也就是說(shuō)，先讓承包方貸款修建高速公路，然后通過(guò)收通行費(fèi)還清貸款。而美國(guó)高速公路修建高速公路的資金主要來(lái)源于政府的財(cái)政支出。
但是需要注意的是，目前，美國(guó)有不到10%的高速公路也是收費(fèi)的。而且，高速公路收費(fèi)正在成為一種全球趨勢(shì)，包括美國(guó)和德國(guó)等一直以提供“免費(fèi)公路”著稱(chēng)的國(guó)家在內(nèi)，許多國(guó)家都逐漸在向“用者自付”收費(fèi)模式靠攏，具體的做法包括批準(zhǔn)更多收費(fèi)公路的建設(shè)、征收高額的停車(chē)費(fèi)、對(duì)運(yùn)貨大卡車(chē)實(shí)施收費(fèi)、容許部分車(chē)道收取擁堵費(fèi)等。
為什么越來(lái)越多國(guó)家的高速公路開(kāi)始收費(fèi)了？為什么說(shuō)高速公路要收費(fèi)？今天，小鹿君就帶各位來(lái)認(rèn)識(shí)、思考這個(gè)問(wèn)題。
高速公路為何應(yīng)該收費(fèi)
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的高速公路網(wǎng)的全長(zhǎng)目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了30年時(shí)間；而位居第二的美國(guó)，從1956年國(guó)會(huì)批準(zhǔn)《高速公路的聯(lián)邦資助法案》算起，經(jīng)歷了約60年的時(shí)間。中國(guó)高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，完全得益于“分散決策、自主融資、用者自付”的經(jīng)營(yíng)模式。
上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時(shí)報(bào)》撰文解釋中國(guó)“高速公路要收費(fèi)”的原因，即在于“歐美等國(guó)用于支付高速公路建設(shè)的經(jīng)費(fèi)是來(lái)自于現(xiàn)有的財(cái)政支出，而中國(guó)的絕大多數(shù)建設(shè)費(fèi)用則是來(lái)自于銀行的借款，甚至有一部分是來(lái)自資本市場(chǎng)的融資”，因此“中國(guó)的用車(chē)者需要在納稅的同時(shí)，為高速公路的通行費(fèi)埋單”。
當(dāng)人們拿美國(guó)和歐洲某些國(guó)家的公路發(fā)展模式相比較的時(shí)候，往往只看到了收費(fèi)模式的一面，而沒(méi)有看到發(fā)展速度的一面。事實(shí)上，恰恰是由于我國(guó)采取了在經(jīng)濟(jì)上更合理的決策、設(shè)計(jì)、融資和付費(fèi)方式，才使得中國(guó)這個(gè)落后的經(jīng)濟(jì)體，在極短的時(shí)間里趕超了歐美公路網(wǎng)的建設(shè)速度。合理的比較，不是中國(guó)目前的平均路費(fèi)和歐美目前的路費(fèi)，而是中國(guó)目前的平均路費(fèi)和如果沒(méi)有這些高速公里時(shí)中國(guó)的平均路費(fèi)。顯然，沒(méi)有高速公路時(shí)的真實(shí)路費(fèi)，不是很低，而是非常高，乃至無(wú)限高的。只有這樣看，才能看出中國(guó)高速公路網(wǎng)發(fā)展模式，盡管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優(yōu)越性。
既然高速公路是由企業(yè)興建的，那就引發(fā)一個(gè)道德、哲學(xué)或法律問(wèn)題：要建造和運(yùn)營(yíng)高速公路的企業(yè)在節(jié)日期間向車(chē)主送禮（不收過(guò)路費(fèi)），讓自籌資金建造和運(yùn)營(yíng)高速公路的提供者們，單獨(dú)承擔(dān)資助車(chē)主的社會(huì)責(zé)任，并順帶造成大規(guī)模的高速公路租值耗散，正當(dāng)性何在？
還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，高速公路免費(fèi)可以激發(fā)富人的內(nèi)需，為假日經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造消費(fèi)。這種說(shuō)法經(jīng)不起推敲，如果這種邏輯成立，那節(jié)假日就不僅應(yīng)該讓高速公路免費(fèi)，還應(yīng)該讓飛機(jī)、輪船、高鐵乃至酒店都免費(fèi)。
沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家會(huì)這么做的，也不應(yīng)該這么做。因?yàn)檫@種短暫的刺激政策，只會(huì)歪曲人們的需求，并排擠其他正常消費(fèi)。高速免費(fèi)，確實(shí)會(huì)增加汽油、酒店、餐飲、景點(diǎn)、商場(chǎng)的營(yíng)業(yè)收入，但這些行業(yè)的增收，恰恰來(lái)自于高速公路的虧損。如果說(shuō)這些行業(yè)的增收能帶來(lái)乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟(jì)，那為什么高速公路自己的收入就不能帶來(lái)乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟(jì)？
切中要害的比較，不應(yīng)該是哪種消費(fèi)具有乘數(shù)效應(yīng)、哪種消費(fèi)沒(méi)有乘數(shù)效應(yīng)——因?yàn)槿魏蜗M(fèi)和投資都可以具有乘數(shù)效應(yīng)，而應(yīng)該是哪種消費(fèi)更謹(jǐn)慎，哪種消費(fèi)更魯莽；應(yīng)該是究竟市場(chǎng)能更好地指導(dǎo)消費(fèi)和投資，還是價(jià)格管制能更好地指導(dǎo)消費(fèi)和投資。
用者自付才合理
在討論高速公路的建設(shè)和收費(fèi)模式時(shí)，我們不應(yīng)該只借鑒國(guó)外零散的經(jīng)驗(yàn)，而應(yīng)該借鑒國(guó)外帶有規(guī)律性的經(jīng)驗(yàn)。在作各種橫向的國(guó)別比較以及縱向的發(fā)展階段比較時(shí)，“用者自付”原則的執(zhí)行程度，是一個(gè)非常有啟發(fā)性的視角。不難看出，各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)都顯示，越貼近“用者自付”的原則，高速公路的建造、使用和維護(hù)的效率就越高，越是背離這個(gè)原則，效率就越低。
美國(guó)公共道路局在1939年給國(guó)會(huì)遞交了名為《收費(fèi)公路與免費(fèi)公路》的報(bào)告，認(rèn)為通過(guò)用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來(lái)修筑高速公路的，要修路只能靠政府資助。但次年開(kāi)通的第一段賓夕法尼亞收費(fèi)高速公路即否定了這個(gè)說(shuō)法，收費(fèi)公路顯然能夠自給自足。此后，收費(fèi)模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續(xù)修建了完全不依賴(lài)聯(lián)邦政府資助的道路。
后來(lái)的州際高速公路網(wǎng)，是由艾森豪威爾總統(tǒng)牽頭修建的，其融資方式也是基于廣義的“用者自付”原則，即資金只從聯(lián)邦和各州所征收的燃油稅和其他駕車(chē)者支付的路費(fèi)中收取。燃油稅則從1956年的每加侖（1加侖≈3.78升）3美分（按當(dāng)時(shí)匯率，約0.07元），上升到今天的每加侖18.4美分（約1.21元）。而整個(gè)高速公路項(xiàng)目，僅僅第一期就用了35年來(lái)完成。
在這一點(diǎn)上，中國(guó)值得與美國(guó)作比較。1997年，全國(guó)人大通過(guò)的《公路法》首次提出以“燃油附加費(fèi)”替代養(yǎng)路費(fèi)，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為后來(lái)各地自籌資金修路，提供了動(dòng)力和空間。不難設(shè)想，如果全國(guó)高速公路網(wǎng)的資金都集中在一個(gè)大池里，那么對(duì)這個(gè)池子里的資金的爭(zhēng)奪，將帶來(lái)巨大的浪費(fèi)；而高速公路的設(shè)計(jì)和建設(shè)，也將變得低效。
美國(guó)著名智庫(kù)出版的《加圖決策者手冊(cè)》，在談到高速公路的融資方式時(shí)明確指出：“州際高速公路成功的關(guān)鍵，在于其用者自付體制，即資金只來(lái)自聯(lián)邦和州的燃油稅，以及道路使用者的付費(fèi)。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過(guò)度膨脹。然而近幾十年來(lái)，國(guó)會(huì)越來(lái)越背離了用者自付的原則，讓駕車(chē)者支付的稅費(fèi)，用來(lái)補(bǔ)貼地鐵乘客的費(fèi)用。這樣做不僅不公正，而且還導(dǎo)致了市內(nèi)的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設(shè)項(xiàng)目。”美國(guó)發(fā)生的這種情況，恰恰是我們應(yīng)該警惕和避免的。
事實(shí)上，由于道理修筑和維護(hù)成本的上升，以及擁堵情況的日益嚴(yán)重，包括美國(guó)和德國(guó)等一度以提供“免費(fèi)公路”著稱(chēng)的國(guó)家在內(nèi)，都逐漸在向“用者自付”收費(fèi)模式靠攏，具體的做法包括批準(zhǔn)更多收費(fèi)公路的建設(shè)、征收高額的停車(chē)費(fèi)、對(duì)運(yùn)貨大卡車(chē)實(shí)施收費(fèi)、容許部分車(chē)道收取擁堵費(fèi)等。
是的，人們有追求免費(fèi)服務(wù)的自由，卻沒(méi)有逃避付出代價(jià)的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發(fā)展模式的話，要付出的代價(jià)就只會(huì)更高。
