網友提出對軌道交通機場線規(guī)劃四條意見
2016-04-05
膠東在線消息近日，問題編號為698389的網友留言提出：軌道交通4條線的初步方案已出臺，本人就線路的規(guī)劃走向談幾點個人意見。
一、1號線已調整經過鐵路南站，這是非常好的方案。將鐵路南站與煙臺火車站、海港客運站、汽車站等交通樞紐站串聯(lián)一起，方便旅客換乘，是一條黃金線路。但我認為，1號線應預留二期工程延伸至蓬萊機場，這樣1號線就將機嘗煙臺站、海港客運站、汽車站、鐵路南站串聯(lián)在一起，方便旅客相互換乘，成為連接煙臺各大交通樞紐的紐帶。同時將煙臺行政中心(萊山區(qū))、商貿中心(芝罘區(qū))、經濟中心(開發(fā)區(qū))三大支柱連接一起，人口密集、客流量大。
二、4號線通機場不合理。4號線的走向為福山區(qū)的永達街、芝罘區(qū)紅旗路、終點萊山區(qū)北端?？此七B接了四個區(qū)，但都是各區(qū)的邊緣區(qū)域。福山區(qū)永達街處于福山北部高新區(qū)，沿街都是小型工廠，人煙稀少。紅旗路穿越了芝罘區(qū)南部山區(qū)，沿途有4個隧道。幾座山脈將城區(qū)分割得支離破碎，人口密度較低，終點在萊山區(qū)狹小的北端。整條線路人口覆蓋面小，沒有大型社區(qū)、沒有一個交通樞紐站。
三、從客流與工期角度分析機場線的必要性
(一)客流分析。機場線應照顧大多數(shù)乘機人群，并與其他交通樞紐銜接。
乘機人群來源：
1.來自鐵路公路客運站的外地換乘旅客，主要來自威海市及煙臺所屬縣市區(qū)。多乘坐動車或長途汽車來煙轉機，這些旅客舟車勞頓來到煙臺，應盡可能減少他們的換乘次數(shù)。
2.來自市區(qū)各大總部機關、寫字樓、酒店賓館、商務中心、大型社區(qū)。這些要素大都分布在1號線沿途(海濱一線)，而4號線沿途則寥寥無幾。4號線只照顧了小眾乘客，而主流乘機旅客都需要換乘。不將1號線通機場，而另設4號線是畫蛇添足之舉，造成有限資源的浪費。
雖然延長了1號線的長度(總長約60公里左右)，但總體不算超長，青島規(guī)劃1號線、11號線分別是60公里、68公里，有許多城市單線超過80公里。青島、濟南均規(guī)劃了通機場的軌道交通，對煙臺來說，1號線將幾大交通樞紐串聯(lián)一起而且經過的都是人口密集區(qū)，性價比高、物有所值。
(二)工期分析。煙臺冬季多雪，道路交通不便。應將連接機場的軌道交通作為優(yōu)先工程。也許機場線難以首次獲批，應考慮二期延長至機常1號線肯定是率先開工項目，而4號線建設遙遙無期。從工期看也不如1號線二期容易實現(xiàn)。1號線應將通機場置于通萊山鎮(zhèn)之前建設。煙臺下一步將蓬萊劃入中心城區(qū)，蓬萊是旅游勝地，應規(guī)劃機場到蓬萊港的輕軌線路，促進蓬萊、長島旅游發(fā)展。蓬萊長島市民也可乘輕軌到機場轉1號線，僅換乘一次即可快速到達煙臺市中心(市政府、火車站、海港客運站)，1號線可以起到引領西部新區(qū)(物流園區(qū)、蓬萊區(qū))實現(xiàn)大煙臺一體化融合發(fā)展的作用。
四、建議3號線終點延長至養(yǎng)馬島大橋南，既可促進養(yǎng)馬島旅游發(fā)展，也為牟平區(qū)市民提供便利。
以上個人觀點僅供專家參考，懇請批評指正！
煙臺市發(fā)改委對此回復:您好：
非常感謝您對城市軌道交通項目的關心、關注及認真、真誠的建議，現(xiàn)將相關的技術考慮回復如下：
一、針對煙臺空間形態(tài)特點和交通特征，在煙臺遠景線網方案中設置兩個功能層次，提供兩種不同的服務水平，滿足不同的交通需求。1、3號線屬于大運量的骨干線，平站間距1.3km，旅行速度35/km，高峰小時單向斷面超過3萬人/h,主要服務于道路交通擁堵嚴重的中心區(qū)內(芝罘、萊山、高新、開發(fā)區(qū)、福山)中長距離的出行，承擔公共交通的骨干作用。而2、4號線為快線，平均站間距大于2km，旅行速度50km/h，服務于牟平、八角兩個外圍組團，實現(xiàn)外圍組團快速加入中心區(qū)的交通需求，屬于中等運量系統(tǒng)，高峰小時單向最大客流斷面不高于2.5萬人。
兩種不同功能層次，由于服務水平、客流等級、出行特征上存在差異，有可能選擇不同的系統(tǒng)制式。1、3號線宜選用國產化率高，性價比好的鋼輪鋼軌的地鐵車輛，如B型車。而2、4號線有可能選擇能夠實現(xiàn)更高旅行速度的制式。因此，兩種功能的線路不宜串聯(lián)。
若將4號線與1號線串聯(lián)，勢必造成兩種功能之間的影響，造成運營上的不經濟，和服務水平的降低，難以滿足兩種不同的交通需求。如果把1、4號線串聯(lián)起來，首先在制式選擇上就面臨兩難的境地。選擇地鐵制式，滿足了1號線的需求，則到了外圍4號線的區(qū)段需要提高速度的時候快不起來；若按4號線的制式，則在中心區(qū)內又不能發(fā)揮速度優(yōu)勢，就如同2.4L排氣量的奔弛車只能開到40邁。從客流上講，1號線沿線需要6輛編組的車輛，而4號線的區(qū)段只需要4輛編組。若全線都采用6輛編組車輛，會造成運力的浪費，若要開行大小交路，又會帶來4號線區(qū)段發(fā)車間隔拉長，乘客候車時間長，服務水平降低。而分開運營，1號線使用6輛編組，高峰每小時開行30對。4號線使用4輛編組，也能夠實現(xiàn)高峰小時30對的服務水平。有效避免了不同運量等級線路之間運營組織方案的困擾。
軌道交通從另外一種角度上說，通達性差、造價高，不能滿足個性化要求，因此，只有在道路交通擁堵到一定程度的前提下才會發(fā)揮作用，單純依靠軌道交通不能解決所有的交通問題。目前線網兩種功能層次的線路，提供兩種不同的服務水平，給乘客提供更多的選擇。
綜上所述，從交通需求、客流特征、功能層次、制式選擇、運營組織等多方面考慮，1、4號線有不同的功能和服務對象，不宜串聯(lián)成一條線路。
二、至于4號線在中心區(qū)內線位的選擇，受道路條件和與1號線的合理線間距的影響，可供選擇的路由并不多。綜合考慮線型條件、工程難宜、兩側用地條件等，目前線位應該屬最佳方案。
三、4號線近期客流達不到國家審批條件，不可能得到國家審批通過，無法近期開工建設。
按照國家審批軌道交通的規(guī)定，建設線路初期客流強度要達到0.7萬人.日/公里。煙臺機場目前只有450萬人/年的客運進出港量，沿線八角組團呈處于起步階段，現(xiàn)在建設，初期客流遠達不到國家要求。國家審批機場線的起步條件是年旅客進出港達到5000萬人。按國內外機場線經驗，機場旅客進出港超過8000萬人，才能達到一條地鐵線的客運量。因此，4號線不可能優(yōu)先建設。
1號線通車后，可以在西端起點古現(xiàn)站將開通與機場之間的大巴接駁服務。外圍道路條件好，不堵車，可以快速(15分鐘內)到達機常
四、3號線不宜延伸至養(yǎng)馬島，道理同1號線延伸到機場是一樣的。3號線是大運量的骨干線，牟平與養(yǎng)馬島等需要的是快線。兩種功能的線路不宜串聯(lián)。謝謝！
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煙臺房探
責任編輯：尹偉華
